“２００８年已经到来，我们期盼着成千上万辆电动车驰骋在首都北京和奥运场馆的各个角落，使北京奥运会成为有史以来使用零污染电动车辆最多的奥运会，还北京一片清澈的蓝天。”在自己位于北京南磨房的办公室里，杜炬又一次向中国知识产权报记者谈到了自己的电动车理想，理性的分析背后难掩激动。

　　２０００年，杜炬还只是北京理工大学车辆工程方向的硕士研究生，此前他已经获得一项“交直流两用充电装置”的中国专利，向自己的电动车制造梦迈出了第一步；而７年后，他成为北京科凌电动车辆股份有限公司（以下简称北京科凌）的董事总经理。这个公司同时承担了国家“８６３电动汽车重大产业专项”和“科技奥运电动车特别专项”。此时杜炬领衔的北京科凌已经攻克了从快速充电、永磁电机、车辆控制、车载空调等与电动车有关的所有技术难题，获得了国家科学技术进步二等奖和北京市科学技术进步一等奖。随着向梦想的一步步接近，他又给自己定下了抢占世界电动车专利技术制高点的新目标。

　　追寻人类清洁能源车辆的理想

　　从１９８６年７月开始，杜炬把自己在课堂上对电的痴迷带到了工作中。这一年，他从原兵器部中原机械工业学校工业电器自动化专业毕业后被分配到兵器部国营第５１１１厂工作。

　　１９９３年，杜炬下海经商，从事汽车的零部件业务，这也让他与电与车结下了不解之缘。因为工作关系，杜炬经常到日本京都出差，那里古老的建筑、新鲜的空气和洁净的环境给他留下了深刻的印象。

　　“在和日本商人的交谈中，我常常听到一个新奇的词汇——电动车，我的思路一下子被打开了，要是中国的城市未来都使用电动车，那么我们的城市该多干净啊！”杜炬向记者描述他第一次听到电动车这个词的情景依然难抑兴奋。“那时我就想，日本人能搞电动车，我们中国人就不能搞吗？”而正是这个不服输的疑问，让杜炬改变了自己人生的轨迹，开始了追寻人类清洁能源车理想的苦旅。

　　１９９７年，在广东中山淘金的诸多小公司里，出现了一个名叫“发思特”的小企业，而它要做的却是“最尖端的电池快速充电技术”的大项目，杜炬则是这个公司的“小老板”。一个规模和实力平平的小企业竟然敢啃硬骨头，困难自然接踵而来。

　　“电池的寿命问题是当时困扰整个电动车领域的一个难题，电动车的电池都要面临无法承担动力系统长时间运行的尴尬，我首先想到了快速充电技术。”杜炬告诉记者，他们当时的目标是能在１５分钟之内让电池充上８０％的电量，但当经过反复试验好不容易实现这一目标时，新的问题又出现了，“对电动客车而言，考虑到交通拥堵时间等难以估算的多种因素，如果中途停电怎么办？乘客是否有足够的耐性等待充电完成呢？”新的问题不断出现，杜炬想到了走向校园，再次深造。

　　３９岁的年龄对一个硕士研究生来说并不是一种荣耀，而是一份沉甸甸的压力。坐在北京理工大学车辆工程学专业的课堂里，杜炬时刻不忘提醒自己：选择苦读，绝对不是为了来赢取炫耀的资本，而是来圆自己的电动车之梦！

　　制造与世界汽车列强比肩的

　　中国电动车

　　与一个人的相遇让杜炬重新修正了自己的“电动车理想”。这个人叫孙逢春，现任北京理工大学副校长，国家“８６３电动汽车重大产业专项”首席专家。１９９０年，他从德国学成归来后在国内做的第一个研究项目就是电动车。在他的带领下，北京理工大学成立了电动车辆工程技术中心，培养了一批专业的电动车研发人才，并于２０００年试制了两辆电动公交车，开始了初步产业化运作，虽然在运行初期出现了种种问题，但这样的成就在当时的中国也是屈指可数的。正是在这样良好的氛围里，杜炬收获甚多，并开始认识到尖端的电动车研发事业并不是凭个人英雄主义的埋头苦干就能解决问题的。

　　２００１年，科技部在“十五”国家高科技计划中设立“８６３电动汽车重大产业专项”，上汽、一汽、东风、北京客车总厂以及北京理工大学、清华大学、上海交大等多家单位都投入了这项朝阳工程，北京理工大学承担的是电动大客车项目。

　　２００３年，孙逢春教授正式邀请已经毕业的杜炬回到北京，联合５家企业合资成立了北京科凌电动车辆股份有限公司，公司以电动车辆的关键性零部件和整车制造技术、测试技术、推广应用技术和政策研究、整车和关键零部件的产业化为根本发展方向，并将承担国家“８６３电动汽车重大产业专项”中的纯电动大客车项目和２００８年北京“科技奥运、绿色奥运”工程中的电动车项目。此外，公司还承担了北京密云电动车试验示范区的规划设计和运营管理，承担国家电动车电机及控制器的测试中心建设和运行管理。

　　“科凌的成立，是我人生当中最激动的时刻之一。那天，我真切地感觉到，我又向着自己的电动车梦想迈进了一大步。”杜炬向记者表示，强大的政策支持和宏伟的蓝图规划，让刚刚成立的科凌意气风发，干劲十足。

　　然而，正当他们准备迈开大步向前冲的时候，非典之灾扑面而来。在人们将目光都投向疫情时，科凌的员工却要集中精力完成科技部和北京科委要求的试制２８辆电动公交车的任务。“那段日子真不是人过的，压力太大，说实话，我们不是怕得病，而是怕完不成任务，有负众望。”杜炬强调，“当我们提前完成任务时，很多人甚至无法相信，我们则激动得想跳起来。”

　　挺过困难之后，科凌电动车步入了创新发展的快车道。２００４年，科凌与美国、日本、德国等世界汽车工业列强的同类产品同台竞技，力压群芳获得了世界最权威的必比登清洁车辆挑战赛冠军；孙逢春代表北京也代表北京科凌领取了２００５年国际电动车汽车大会授予的电动车推广应用大奖。值得一提的是，在该奖项上全球只有３个城市获奖，北京是亚太地区唯一获奖城市；北京科凌电动车自主研发并应用的纯电动大客车核心技术——９０千瓦稀土永磁直流电机及控制系统也获得了国际技术发明二等奖。

　　２００５年６月，几经周折，北京科凌电动客车第一次拿到了在北京市内上路运营的许可证，北京科凌生产的１２１路公交车在北京的马路上开出了１００公里。杜炬对于当时的困难付之一笑，但对成功的喜悦仍记忆犹新。至今，１２１路北京科凌电动车已经安全运营了整整５００天，经受住了高峰拥堵、严重超载、暴雨侵袭、酷暑严寒等一系列严峻考验！

　　北京科凌电动车不负众望经受住了考验，这无疑让杜炬和他的研发团队备受鼓舞，然而他们也在实践中愈发注意到纯电动车电池容量小、电池寿命短、成本高、存在安全隐患等瓶颈问题，于是经过又一番刻苦研发，他们终于研制出了可在线充电式电动车，一举攻克了长期以来一直困扰着电动车产业的技术难关，也使电动车的进一步大规模产业化指日可待。

　　推动中国电动车

　　站上世界产业之颠

　　“‘八五’期间，国务院就将发展电动车技术列为科技攻关项目，掀起了全国高等院校与科研院所研究电动车关键技术的浪潮。许多高等院校、科研院所和一些企业开始重视电动车技术的研究，一批批电动车关键技术获得突破，使我国在电动车技术领域跨入了世界先进行列。我们要做的就是不再让曾经在汽车制造上的落后重演，我们必须扎扎实实地努力研发、积极开拓、自主创新，用实实在在的技术推动中国电动车站上世界电动车产业之颠。”提到中国电动车的前景，杜炬信心十足。

　　去年８月２８日，科技部部长万钢在“中国汽车自主品牌发展战略研讨会”上指出，“发展清洁型新能源汽车是我国汽车产业的战略发展方向。到２００８年奥运会上，我国自主研发的燃料电池客车、轿车、混合动力和纯电动汽车将展现在奥运场馆。”此外，去年１１月１日，在国家发改委的主导下，我国首部《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，在新能源汽车生产准入条件中明确提出必须“具备产品的设计开发能力”，这无疑又给很多从事电动车研发的创新者提供了机遇和更高的要求。

　　杜炬正在谋求战略合作者的加盟，确保以北京科凌为代表的中国电动车领域已经占领的世界电动车专利技术制高点不但不会失守，还要努力站上世界电动车产业之巅。然而，杜炬也指出，北京科凌在发展中曾经遇到的一系列困难其实并不是偶然现象，虽然国家目前大力发展环保产业，鼓励企业走创新型道路，但在具体实施环节中还有许多问题急待解决。他希望，在未来，中国政府也能像日本、美国那样给予电动车辆具体的鼓励性的优惠政策。“在美国，对于所有零排放车辆给予４０００美元的补贴，如果我们也能有类似的鼓励政策，无疑也有益于加速整个电动车产业在中国本土的集约式发展。”杜炬强调。